04.10.2025 - Die Rheinpfalz

Es fährt ein Zug ...

Vor 150 Jahren wird die Bahnverbindung zwischen Landau und Zweibrücken eröffnet – nach einer Rekordbauzeit von nur vier Jahren. Die technische Meisterleistung des 19. Jahrhunderts durch das enge Tal der Queich verändert das Leben in den Orten entlang der Bahnlinie radikal.
Von Willy Schächter

Vor genau 150 Jahren geschah zwischen Annweiler und Zweibrücken im wahrsten Sinne des Wortes Bahnbrechendes: Der ersehnte Weiterbau einer bereits seit dem 12. September 1874 von Landau zunächst nur bis Annweiler führenden neuen Bahnstrecke stand zur Eröffnung für den Verkehr bereit. War schon der Weg durch das Tal der Queich bis Hauenstein entlang der steilen Berghänge ein Zeichen technischen Könnens und hoher Ingenieurskunst, so wurden weiter in Richtung Westen, wo neben der alten Staatsstraße kaum Platz für eine weitere Trasse blieb, ganze Berge abgetragen. Die neue Bahnlinie rückte alsbald die verschlafene Region mit ihren bitterarmen Waldbauerndörfern heran an die große weite Welt.

Böller und Blasmusik

Am 18. November 1871 hatte König Ludwig II. die Baukonzession erteilt, am 25. November 1875 war die 71,87 Kilometer lange Strecke von Landau bis Zweibrücken mit teils repräsentativen Bahnhofsgebäuden fertiggestellt. Die Einweihung war ein einziges Volksfest, glaubt man den zeitgenössischen Schilderungen. Es hatte wohl in der Geschichte der einsamen Pfälzerwald-Dörfer niemals zuvor einen größeren Jubel gegeben: „Die Gesamtstrecke wurde mit großem Aufwand, Festschmuck und -schmaus, Böllerschüssen und viel Blasmusik ihrer Bestimmung übergeben“, wird von dem Tag berichtet, an dem der erste Dampfzug mit der mächtigen Lokomotive durchgehend von Landau nach Zweibrücken schnaubte und fauchte. Der Bahnbau kam damals besonders für die Region um Pirmasens gerade im rechten Moment. Die Jahrzehnte, in denen die armen Waldbauern des Wasgaus in Scharen von „Hawwere“ (Le Havre) gleich über den großen Teich ausgewandert oder auch nur nach Paris gezogen waren, um dort als Straßenarbeiter oder Pflasterer die Armut in der Heimat zu lindern, lagen zurück. In Pirmasens hatte seit der Mitte des 19. Jahrhunderts die Schuhindustrie Fuß gefasst. In den Dörfern begann in Heimarbeit Nähen und Kleben für die Manufakturen und ersten Schuhfabriken in der Stadt. Mit dem Bahnbau begann in den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts ein weiterer Aufschwung, es herrschte Pionierstimmung im gebirgigen und engen Südwesten der bayerischen Pfalz.

Das Leben in den Dörfern zwischen Annweiler und Zweibrücken begann sich schon während der Bauarbeiten zu ändern. Das lässt sich am Beispiel Hauenstein darlegen, wie alte Aufzeichnungen und Archivfunde zeigen: „Eines Tages – im Sommer 1872 – kamen die beiden Vorarbeiter oder Ingenieure Lilly und Niedermayer nach Hauenstein und warben Arbeiter für den Bahnbau. Mit welcher Freude dieser Ruf aufgenommen, lässt sich denken“, notiert ein Dorfbewohner in seinen Erinnerungen. Die ersten Gastarbeiter Das Waldbauerndorf zählte damals nur knapp 600 Einwohner. Die kargen Sandböden ernährten die Menschen schlecht und recht, mit der Heimarbeit für die Schuhindustrie war die Not zwar nicht mehr ganz so groß, dennoch: „Alles, was erwerbsfähig war, ließ sich anwerben, sogar Fuhrleute ließen ihre Pferde im Stalle stehen und gingen arbeiten.“ Dies gilt auch für andere Dörfer an der Queichtal-Strecke.

In Vergessenheit geraten ist, dass mit dem Bahnbau auch die ersten Gastarbeiter aus Italien kamen, rund 100 Jahre vor den „Wirtschaftswunder“-Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg. Neben den Italienern, so heißt es in einer Zustandsbeschreibung des plötzlich aufgewachten Dörfchens Hauenstein, kamen auch viele Leute aus dem gebirgigen Hinterland, „vor allem aber Vorderpfälzer“. Während die äußerst sparsamen Italiener unter sich blieben und bei Selbstverpflegung „in selbstgebauten Hütten übernachteten, waren viele von den Hunderten von Arbeitern, hauptsächlich die Vorderpfälzer in Kost und Wohnung“. Manche Familien hatten bis sechs Arbeiter „zum Nächtigen und zum Verpflegen“ aufgenommen, heißt es an anderer Stelle. Pro Person und Tag erhielten sie einen halben Gulden, und „selbst Kinder hatten viel zu tun, mussten sie doch täglich ihren Angehörigen und Kostgängern das Essen an die Baustelle bringen“.

Gefährliche Sprengungen

Und noch etwas nie Dagewesenes ist von diesen vier Bahnbaujahren zu vermelden: Die Arbeiten wurden im Akkord ausgeführt. Vor Tagesanbruch rückten die Arbeitskolonnen zur Arbeitsstelle aus, gearbeitet wurde von morgens fünf Uhr bis in die späten Abendstunden hinein. „Die Arbeitszeit betrug im Sommer 14-16 (!) Stunden täglich, jeder war froh, wenn er viel arbeiten und damit viel verdienen konnte“. Für viele kam erstmals bares Geld ins Haus. Am Beispiel Hauenstein ist noch eine weitere Arbeitsweise erkennbar: „Der in der Schlucht vom Bahnhof bis Bahnhaus Ferber (unweit des heutigen Haltepunkts Mitte) angefallene Bauschutt wurde auf Schubkarren gegen Wilgartswiesen zu gefahren und fand für den Dammaufwurf Verwendung ... Während die Verkarrung durch die Italiener vorgenommen wurde, besorgten die Deutschen die Grabarbeit.“

Höchst gefährlich waren die notwendigen Sprengungen auf dieser felsigen Pfälzerwald-Strecke, immer wieder kam es dabei zu tödlichen Unfällen. Aus dem Bereich Hauenstein ist überliefert, dass der 29-jährige Friedrich Hengen beim Nachschauen in ein Bohrloch „durch plötzliches Explodieren der Ladung“ getötet wurde.

Der Bahnbau stiftet Ehen

Beim Blick in die Kirchenbücher dieser Bahnbauzeit und danach ist auffällig, dass auch manche Ehe geschlossen wurde. In Hauenstein selbst sind, im Gegensatz zu anderen Orten, zwar keine Einträge mit italienischem Namen zu finden, in etlichen Heiratsurkunden dieser Zeit stammt der Ehepartner jedoch aus einem Dorf in der Vorderpfalz. Die Bahn brachte die Menschen zwischen Landau und Zweibrücken zusammen.

Soweit die menschlich-sozialen Aspekte des Baus der Pfälzerwald-Bahn vor 150 Jahren, aber es gibt auch den politischen und vor allem wirtschaftlich-militärischen Hintergrund – nachdem weiter nördlich bereits seit dem Jahre 1849 die „Ludwigsbahn“ auf der Ost-West-Strecke von Ludwigshafen (der alten „Rheinschanze“) zu den Kohlegruben von Bexbach an die damalige bayerisch-preußische Landesgrenze dampfte.

Ein solcher Aufschwung weckte natürlich Begehrlichkeiten weiter südlich, unweit der französischen Staatsgrenze. Und da rückt die Trifels-Stadt Annweiler ins politische Rampenlicht, wo der Distrikts-Rat am 5. Februar 1863 erstmals „das Eisenbahn-Unternehmen Zweibrücken-Pirmasens-Annweiler-Landau“ einforderte. Es nahm schnell politische Fahrt auf, zumal das „Regional-Comité“ internationale Vernetzungspläne konstruierte, um dem Projekt durch den Anschluss an das preußische Netz im Saarland und das französische Netz eine internationale Bedeutung zu geben. An einer anderen Stelle heißt es, dass „die neue Bahnlinie auf jeden Fall durch eine Zweigbahn bei Hornbach mit dem französischen Netz verbunden werden sollte. Man sprach sogar von der kürzesten Eisenbahnverbindung von der Kanalküste nach Wien über Belgien, Nordfrankreich, Saargebiet und Süddeutschland. Es ging hin und her, Trassen wurden neu berechnet und durch die Staatsregierung in München wieder verworfen.

Im auch wirtschaftlich wichtigsten Abschnitt um Pirmasens kam es jahrelang zu einem veritablen Trassen-Krieg, prallten doch zwei geplante Linienführungen mit großer politischer Wucht aufeinander. Es ging der Stadt Pirmasens vor allem um den direkten Anschluss ab dem Bahnhof Kaltenbach (heute Hinterweidenthal) in die aufstrebende Stadt, andererseits kostete die später verwirklichte Strecke über Münchweiler, Rodalben und Biebermühle (heute Pirmasens Nord) „nur“ 13 Millionen Gulden. In Pirmasens selbst stritten die Entscheidungsträger und neuen Fabrikanten monatelang untereinander, wo in der hügeligen Stadt ein Durchgangsbahnhof stehen sollte. Viel kostbare Zeit ging so ins Land. Am Schluss entschieden sich trotzdem 24 Pirmasenser Stadtratsmitglieder für den Bau durch das Rodalb- und Schwarzbachtal mit Stichbahn von Pirmasens nach Biebermühle, nachdem ihnen die ebenso wichtige Weiterführung einer neuen Bahnlinie nach Kaiserslautern versprochen worden war. Die wurde in Abschnitten zwischen 1875 und 1913 gebaut.

Der langsame Niedergang Die politische Großwetterlage begünstigte dann die Rekordbauzeit der Queichtal-Strecke in nur vier Jahren. Wie eine Siegestrophäe nach dem Deutsch-französischen Krieg von 1870-71 wurde sie mit der Glorifizierung des Kaiserreiches politisch in höchsten patriotischen Tönen gefeiert. Und nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1914 fuhren auf ihr noch hunderte Züge voller siegessicherer und begeisterter Soldaten gen Westen in den Krieg. Aber es dauerte nicht lange, dann brachte diese Strecke ebenso viele Züge schwerverwundeter Soldaten wieder zurück. Das Gleiche wiederholte sich nur wenige Jahrzehnte später. Am Ende des Zweiten Weltkrieges war diese Bahnstrecke ein einziger Trümmerhaufen, und Städte wie Zweibrücken, Pirmasens oder Annweiler waren teilweise zu 80 Prozent zerstört. Nach dem Kriegsende kam durch die französische Besatzungstruppen ein weiterer Schlag. Die Sieger bauten das zweite Gleis, das die Pfälzerwald-Bahn auch schnellzugtauglich gemacht hatte, als eine der ersten Kriegsreparationsleistungen ab, um in Innerfrankreich schneller wieder auf Fahrt zu kommen. Dennoch blieb die Eisenbahn in den ersten Nachkriegsjahrzehnten in dieser Region existenziell überlebenswichtig. Erst mit dem wachsenden Individualverkehr in den 1960er- und 70er-Jahren dümpelte die Strecke langsam dahin und war nahe daran, in einen unwiederbringlichen Dornröschenschlaf zu versinken. Die gravierende Ausdünnung der Fahrpläne ging mit dem Verkauf der Bahnhöfe Hand in Hand. Die einst so stolze Strecke stand nahe vor dem endgültigen Aus.

Es darf geträumt werden

Ein heute unvorstellbare Szenario, das nicht in die Realität umgesetzt wurde. Bereits in den 1980er-Jahren gab es im Zusammenhang mit dem Erwachen des umweltpolitischen Bewusstseins immer lauter werdende Stimmen „für die Revitalisierung unserer Queichtal-Bahn“. Ein Renaissance-Prozess nahm so vor knapp 50 Jahren seine Fahrt auf. In der Retrospektive fällt dabei – wie bei so vielen „Bahn-Wiederbelebungs-Programmen“ in der Region – auch hier der Name Werner Schreiner. Der damalige Nahverkehrsberater des Raumordnungsprogramms Rhein-Neckar überzeugte die Verantwortlichen nicht nur von der Sinnhaftigkeit eines Stundentaktes, sondern setzte sich für Neu- und Umbauten der veralteten Haltepunkte an den Bahnhöfen ein. Anstatt Haltepunkte für immer stillzulegen, wurden neue eröffnet. Die Revitalisierung geht im 150. Jubiläumsjahr weiter. Die 1911 als Stichbahn errichtete Wieslauter-Strecke von Hinterweidenthal nach Bundenthal wird derzeit bis 2027 wieder zukunftsfähig gemacht. Von Zweibrücken soll es in wenigen Jahren wieder bis Homburg gehen, nachdem dort bereits vor Jahrzehnten die Signale dauerhaft auf Rot gestellt worden waren. Besonders optimistische Visionäre der „neuen“ Pfälzerwald-Bahn gehen sogar noch weiter: Die Strecke soll langfristig wieder zweigleisig gemacht und umweltbewusst und nachhaltig auf elektrischen Betrieb umgestellt werden. Auch wenn diese enorm hohe Kosten verursachende Zukunftsmaßnahme heute fast utopisch klingt und kaum zu finanzieren ist, bleibt festzuhalten: Das Jubiläumsjahr „150 Jahre Pfälzerwald-Bahn“ ist ein historisches Ereignis und ein optimistisches Signal. Es darf geträumt werden.

In Karl Gerhard Baurs Buch „Meine schönsten Eisenbahnbilder“ fährt ein Eilzug Saarbrücken-Karlsruhe 1965 durch das Queichtal bei Wilgartswiesen. Foto: oho