14.12.2024 - ZÖPNV Süd -

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Das Riedbahn-Risiko

Von Eckhard Buddruss
Aus Sicht der Bahnfahrgäste ist die fünfmonatige Großbaustelle auf der Riedbahn glimpflich verlaufen. Aber diese Erfahrungen lassen sich kaum auf andere Fälle wie etwa die Strecke Ludwigshafen–Saarbrücken übertragen.

Heute wollen Bundesverkehrsminister Volker Wissing und Bahnchef Richard Lutz die rund fünf Monate gesperrte Riedbahn von Mannheim nach Frankfurt wieder in Betrieb nehmen. Nicht alles, was zu diesem Zeitpunkt fertig sein sollte, ist nun auch rechtzeitig fertig geworden. Leidtragende sind vor allem die Fahrgäste auf der S-Bahn-Linie nach Groß Rohrheim und auf den beiden Regionalbahn-Strecken von Worms nach Biblis und Bensheim. Wenn es bei den zuletzt genannten Terminen bleibt, sind die Verzögerungen um neun Tage aber kein Drama. Das Umleitungskonzept für die Fernzüge hat im Wesentlichen gut funktioniert – allerdings nur solange, wie der Betrieb auf den beiden wichtigsten Umleitungsstrecken über Darmstadt und Worms ohne größere Störungen lief.

Wenn es da Probleme gab, waren die Auswirkungen deutlich schlimmer als sonst. Die Einschränkungen im Regionalverkehr waren in einigen Fällen gravierend – in der Pfalz vor allem für Pendler, die Regional-Express RE4 beispielsweise von Speyer nach Mainz nutzen. In den meisten Fällen ließ sich aber mit dem reduzierten Angebot auskommen, solange die Züge tatsächlich so fuhren wie sie im Fahrplan standen. Scharfe Kritik bis hin zu wüsten Beschimpfungen gab es vor allem von denen, die ohnehin kein gutes Haar an der Deutschen Bahn (DB) lassen – etwa von Claus Weselsky, dem (inzwischen ehemaligen) Chef der Lokführergewerkschaft GDL. Manche Kritiker machen es sich auch dadurch einfach, dass sie einfach die Sachlage weitgehend ignorieren. Es ist nämlich wohl so gut wie allen vernünftigen Leuten klar, dass das DB-Netz nie in den aktuellen Zustand hätte geraten dürfen. Nachdem es aber wegen jahrzehntelanger Vernachlässigung leider im aktuellen Zustand ist, ist es nicht gerade fair, nun die zu beschimpfen, die versuchen, den existierenden Schlamassel aufzuräumen. Das gilt speziell für Philipp Nagl, den Chef der neu formierten DB InfraGo. Er ist ein Hoffnungsträger für alle, die an einem besseren Schienennetz interessiert sind, kann aber natürlich auch nicht hexen.

Im Fall der Riedbahn war es wohl wirklich richtig, innerhalb von fünf Monaten gebündelt ein riesiges Bauvolumen zu erledigen, für dessen Bewältigung man ansonsten mehrere Jahre mit sehr vielen Baustellen gebraucht hätte. Allerdings ist eine individuelle Abwägung der Vor- und Nachteile in jedem Einzelfall nötig. Bei der Riedbahn waren die mit der monatelangen Totalsperrung verbundenen Nachteile beherrschbar, weil es zwei nahe gelegene, elektrifizierte und leistungsfähige Umleitungsstrecken gibt. Großen Vorteilen durch die bessere Bauabwicklung standen daher vertretbare Nachteile durch die Behinderung des Betriebs gegenüber. Mancher, der schon vor der Riedbahn-Sperrung Zeter und Mordio geschrien hat, hat sein Pulver wohl zu früh verschossen, wenn jetzt nach der Sperrung der Eindruck dominiert „alles nicht so schlimm“.

Viel schlimmer kann es nämlich werden, wenn die Methode, die bei der Riedbahn gut funktioniert hat, bei Fällen angewandt wird, wo die Voraussetzungen dafür weit schlechter sind. Dazu gehört sicherlich auch die Strecke von Ludwigshafen nach Saarbrücken, die die DB im zweiten Halbjahr 2028 komplett sperren will.