S-Bahn Rhein-Neckar: Getrübte Jubiläumsfreude
Eckhard Buddruss
Die S-Bahn ist aus der Metropolregion Rhein-Neckar 20 Jahre nach ihrem gelungenen Start nicht mehr wegzudenken. Aktuell leidet sie aber stark unter fehlendem Personal und Mängeln bei der überlasteten Infrastruktur.
20 Jahre S-Bahn Rhein-Neckar sind eigentlich ein Grund zum Feiern. Aber rechte Jubiläumsfreude will derzeit nicht aufkommen. Dafür ist der Betrieb bei der Deutschen Bahn (DB) in der Rhein-Neckar-Region oft zu unzuverlässig. Die Ursache vieler Störungen bei der S-Bahn liegt dabei meist nicht im Verantwortungsbereich der S-Bahn selbst, die auch im DB-weiten Vergleich als gut organisierter und geführter Betrieb gilt, sondern häufig bei der Infrastruktur. Besonders eklatant sind dabei die Probleme im Stellwerk Ludwigshafen. Bezeichnend war in dieser Woche auch ein Unfall an einem Bahnübergang auf der Strecke zwischen Neckargemünd und Meckesheim, bei dem ein Autofahrer versucht hatte, die geschlossenen Schranken zu umfahren. Derartige Vorfälle führen zu zahlreichen Zugausfällen und Verspätungen, für die die S-Bahn nichts kann.
Zeitweise deutschlandweit Bestnoten
Die Unzuverlässigkeit des Betriebs trägt erheblich dazu bei, dass die S-Bahn heute kein Euphorie-Thema mehr ist. Die enormen Verbesserungen, die das System gebracht hat, gelten heute sozusagen als gewohnter Besitzstand. Vor 20 Jahren war das anders. Dass die S-Bahn Rhein-Neckar zeitweise von ihren Kunden die besten Noten aller deutschen S-Bahn-Systeme bekam und im DB-internen Ranking vor den eigentlich viel weiter entwickelten Systemen in München, Frankfurt und Stuttgart landete, lag zweifellos an dem Fortschrittserlebnis, das sie vor 20 Jahren für viele bedeutete. Dabei war besonders interessant, welche Zugkraft das werbewirksame Etikett S-Bahn hatte.
In der Pfalz hatte 1994 der Rheinland-Pfalz-Takt gerade auf der künftigen S-Bahn-Strecke von Mannheim über Ludwigshafen und Neustadt nach Kaiserslautern mit einem täglichen Halbstundentakt objektiv eine viel bedeutendere Verbesserung des Fahrplans gebracht als 2003 die S-Bahn, die den Rheinland-Pfalz-Takt-Fahrplan in der Pfalz zunächst weitgehend unverändert übernahm. Die S-Bahn brachte dennoch viele neue Fahrgäste. Das lag auch daran, dass der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) passend zum S-Bahn-Start das Rhein-Neckar-Ticket einführte, das eine Angebotslücke schloss und die über Erwartungen weit übertraf.
Breiter politischer Konsens
Sein wichtigster Partner war der Neustadter Bahnexperte Werner Schreiner, damals Direktor des für den regionalen Bahnverkehr in der Pfalz zuständigen Zweckverbands mit Sitz in Kaiserslautern. Schreiner trat 2005 die Nachfolge von Wagner als VRN-Geschäftsführer an. Interessant daran war vor allem ein Aspekt, der zu den Erfolgsfaktoren des S-Bahn-Projekts gehörte. 2004 hatte Jürgen Schütz (CDU), Landrat des Rhein-Neckar-Kreises, den langjährigen Mannheimer Kämmerer Norbert Egger (SPD) an der Spitze des VRN-Verwaltungsrats abgelöst. Beide Politiker galten als treibende Kräfte des S-Bahn-Vorhabens und personifizierten gewissermaßen den breiten politischen Konsens für das Projekt. Schütz wollte unbedingt den SPD-Mann Schreiner als VRN-Geschäftsführer, weil er offenbar nur ihm zutraute, die Integration der Strecke nach Sinsheim ins S-Bahn-Netz noch während der Amtszeit von Schütz zu schaffen – was dann bis Ende 2009 auch tatsächlich gelang.
Ein wesentlich dickeres Brett war bei der S-Bahn-Verlängerung nach Zweibrücken zu bohren, von der das Saarland lange Zeit nichts wissen wollte. 2017 einigten sich die beiden Landesregierungen in Mainz und Saarbrücken dann endlich. Die Inbetriebnahme der durchs Saarland verlaufenden Strecke von Homburg nach Zweibrücken, die dafür reaktiviert und elektrifiziert werden muss, ist für Ende 2028 vorgesehen.