29.12.2018
Die Rheinpfalz

Bahnreform bringt Regionalverkehr voran
Vor 25 Jahren startete die Deutsche Bahn AG – Rheinland-Pfalz hat profitiert – Aber einiges ging auch schief

Berlin/Ludwigshafen. Seit einem Vierteljahrhundert ist die Deutsche Bahn (DB) eine Aktiengesellschaft mit dem Bund als einzigem Anteilseigner. In den 25 Jahren seitdem hat sich viel getan. Eine Aufstellung der wichtigsten Etappen bundesweit und in der Pfalz.

Leitartikel: Jubiläum ohne Feierlaune

Von Eckhard Buddruss

25 Jahre nach der Bahnreform hat kaum jemand so richtig Lust zum Feiern.

Die Bundesregierung hat für den Bahnverkehr hohe Ziele gesetzt. Bisher ist aber nicht erkennbar, was sie tun will, um diese auch erreichbar zu machen.

Vor 25 Jahren, am 1. Januar 1994, gingen die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn der früheren DDR in der privatrechtlich organisierten Deutschen Bahn AG auf. Offizielles Ziel der Reform war, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Dafür fand sich ein breiter politischer Konsens, der für die nötigen Änderungen des Grundgesetzes mit Zwei-Drittel-Mehrheiten in Bundestag und Bundesrat erforderlich war. Die von Heinz Dürr, dem letzten Chef der Bundesbahn und ersten Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn (DB) verbreitete Hoffnung, ein privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen mit einem fähigen Manager (nämlich ihm selbst) an der Spitze werde alles deutlich besser machen als die viel geschmähte Behördenbahn hat sich inzwischen als ziemlich naiv erwiesen. Die Bilanz nach 25 Jahren ist sehr gemischt.

Ein eindeutiger Erfolg ist die Bahnreform nur im Regionalverkehr. Bei den Verhandlungen über die Bahnreform erreichten die Bundesländer, die nach einer Übergangszeit ab 1996 die Verantwortung als Besteller übernahmen, dass der Bund dafür deutlich mehr Mittel zur Verfügung stellte. Diese Regionalisierungsmittel ermöglichten eine deutliche Verbesserung des Zugangebots, und kein Bundesland hat diese Chancen so früh und konsequent genutzt wie Rheinland-Pfalz.

Sehr viel ambivalenter ist die Bilanz im Fernverkehr. Vor allem der am stärksten frequentierte Pfälzer Bahnknoten Neustadt hatte vor der Bahnreform ein sehr viel besseres Fernzugangebot als heute. Die Pfalz gehörte zu den Opfern des berüchtigten Programms „Mora“ (Marktorientiertes Angebot), mit dem die DB einen großen Teil des Interregio-Netzes aufgab. Dies gilt auch DB-intern inzwischen als Fehler. Die Anzahl der Fernverkehrsreisenden war vor der Jahrtausendwende schon einmal höher als 2018. Die in Personenkilometern gemessene Verkehrsleistung der Fernzüge ist dagegen heute dank des ausgebauten ICE-Angebots höher als je zuvor.

Auch im Güterverkehr ist die Bilanz durchwachsen. Konkurrenten der DB haben nun einen Marktanteil von rund 50 Prozent am deutschen Schienengüterverkehr. Großkunden wie der BASF ist es dank des Wettbewerbs gelungen, die Kosten für ihre Transporte in kompletten Zügen zu senken. Kehrseite der Medaille ist, dass es der DB nicht mehr so wie früher möglich ist, mit profitablen Ganzzügen den wirtschaftlich viel schwierigeren Einzelwagenverkehr intern querzufinanzieren. Durch das Programm „Mora C“ haben Pfälzer Unternehmen wie der Drahtzug in Altleiningen ihren Anschluss ans Schienennetz verloren.

Der zentrale Webfehler der Bahnreform war die Annahme, der Unterhalt des Schienennetzes ließe sich allein durch Trassengebühren finanzieren. Dies sorgte von Anfang an für zu hohe Trassenpreise und eine Unterfinanzierung des Schienennetzes, das seit der Bahnreform von der Substanz lebt. Auch wenn die Situation heute immerhin besser ist als auf dem Tiefpunkt vor rund 20 Jahren, ist der Zustand des weiterhin unterfinanzierten Schienennetzes für viele der aktuellen Probleme im Bahnverkehr verantwortlich. Wenn die Schiene, wie verkehrs- und umweltpolitisch dringend geboten, einen größeren Anteil des Verkehrsaufkommens bewältigen soll, muss mehr in das Schienennetz investiert werden und zwar sowohl in den Ausbau als auch in die Erneuerung. Die Bundesregierung tut sich noch schwer damit, dies anzuerkennen. Die Diskrepanz zwischen den hohen Zielen, die die Bundesregierung der DB gesteckt hat und den unzureichenden Mitteln, die sie bisher zur Verfügung stellt, ist der wichtigste Grund dafür, dass 25 Jahre nach der Bahnreform niemand so recht zum Feiern zumute ist.

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