Förderverein Schieneverkehr Zweibrücken: Presseberichte 2017

06.09.2017
Die Rheinpfalz

Empörung über Rastatt-Desaster

Vor allem aus der Schweiz kommt heftige Kritik wegen hoher Schäden durch den Ausfall der Rheintalbahn
Von Eckhard Buddruss

Ludwigshafen/Bern. Die Sperrung der Rheintalbahn bei Rastatt hat mit dem Ende der Ferienzeit zunehmend gravierende Folgen für den internationalen Güterverkehr. Wegen der Hindernisse auf den nur bedingt geeigneten Umleitungsstrecken wird deren theoretische Kapazität bisher nicht voll genutzt. Die besonders von dem Problem betroffenen Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) wollen die auf den Umleiterstrecken beförderte Tonnage künftig aber verdoppeln, nachdem ab heute wenigstens die elektrifizierte Gäubahn (Stuttgart–Singen) wieder zur Verfügung steht.

Von den Problemen sind, wie mehrfach berichtet, auch die BASF und das Kombi-Terminal auf ihrem Ludwigshafener Gelände betroffen, das eine wichtige Rolle im transalpinen Verkehr spielt. In einem offenen Brief einer ganzen Reihe von Verkehrs- und Umweltorganisationen aus mehreren Ländern an den deutschen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und die EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc wird eindringlich auf die dramatischen Folgen hingewiesen, die der „Unterbruch Rastatt“ für den internationalen Güterverkehr hat. Das Schreiben, das offensichtlich federführend in der Schweiz formuliert wurde, betont unter anderem, dass in der Wirtschaft durch den Ausfall der Rheintalbahn Schäden in Milliardenhöhe entstehen. Gegenwärtig könnten die Schienengüterverkehrsunternehmen auf den Umleitungsstrecken nur etwa 25 Prozent des Normalvolumens bewältigen, im Kombinierten Verkehr seien es sogar nur 15 Prozent. Wie berichtet, werden beispielsweise zur Nutzung der theoretisch vorhandenen Kapazitäten auf der Strecke von Wörth über Lauterburg nach Straßburg in Frankreich zugelassene Diesellokomotiven und für den Einsatz in Frankreich qualifizierte Lokführer gebraucht. „Die fehlende Verfügbarkeit von Lokführern am Brenner und im Elsass ist der Hauptgrund dafür, dass der Großteil der Trassenkapazitäten auf den Umleitungsstrecken auch drei Wochen nach dem Unterbruch nicht genutzt werden kann“, heißt es in dem offenen Brief. Wie berichtet, war die Gäubahn, die als einzige Umleitungsstrecke elektrifiziert ist, bisher wegen Bauarbeiten zwischen Böblingen und Horb gesperrt. Umgeleitete Güterzüge mussten deshalb einen Umweg über Tübingen fahren und mit Diesel-Vorspann über den nicht elektrifizierten Abschnitt zwischen Tübingen und Horb geschleppt werden.

Nachdem die Gäubahn nun ab heute wieder durchgehend zur Verfügung steht, wollen die SBB mit einem Maßnahmenpaket das beförderte Volumen auf den Umleitungsstrecken mehr als verdoppeln. Zu den wichtigsten Elementen in dem Paket gehören Shuttle-Züge zwischen Zürich und dem Rangierbahnhof Kornwestheim bei Stuttgart. Die können nun wenigstens durchgehend elektrisch fahren. Nichts ändern lässt sich allerdings kurzfristig daran, dass die Gäubahn auf dem langen Stück zwischen Horb und der Einmündung in die Strecke Offenburg–Konstanz in Hattingen nur eingleisig ist.

Bei SBB Cargo, der Schienengüterverkehrstochter der SBB, sind von der Streckensperrung bei Rastatt rund 60 Züge pro Tag betroffen, die sie normalerweise in Basel übernimmt oder übergibt. Hinzu kommen zusätzlich an Spitzentagen bis zu rund 80 weitere Züge, die SBB Cargo auch auf dem deutschen Abschnitt fährt. Die SBB versuchen, einen möglichst großen Teil des kombinierten Verkehrs wenigstens in der Schweiz auf der Schiene zu halten, indem von Norden kommende Transporte, die wegen der Rheintalbahn-Sperrung auf Lkw und Schiff verlagert wurden, in Basel auf die Bahn umgeladen werden.

SBB-Chef Andreas Meyer sagte zur aktuellen Situation: „Wir unternehmen alles, um die Auswirkungen der Streckensperre auf unsere Kunden im Schienengüterverkehr möglichst gering zu halten. Gleichzeitig ist ernüchternd zu sehen, dass die europäischen Bahnen in einer solchen Situation zu unflexibel sind und dass selbstauferlegte Restriktionen im Weg stehen. Daran müssen wir arbeiten.“

DB Netz, die Infrastruktursparte der Deutschen Bahn (DB), will, wie berichtet, den Bau des Rastatter Tunnels fortsetzen. „Der Weiterbau ist ein klares Signal: Wir stehen hinter diesem Projekt“, betonte der DB-Netz-Vorstand für Großprojekte, Dirk Rompf. Inzwischen wurde die beschädigte Tunnelröhre zur Stabilisierung auf 150 Metern Länge mit Beton gefüllt. Am 7. Oktober will die DB die seit 12. August gesperrte Strecke zwischen Rastatt und Baden-Baden wieder in Betrieb nehmen.

Die Arbeit für die unbeschädigte Weströhre, an der nun weiter gebaut wird, hatte die Tunnelvortriebsmaschine Sibylla-Augusta im September 2016 aufgenommen. Aktuell ist sie laut DB rund 800 Meter von der Stelle entfernt, an der die Weströhre die Gleise der Rheintalbahn im Rastatter Stadtteil Niederbühl unterqueren soll. In den nächsten zwei bis drei Monaten soll sie diese erreichen. Die zweite Röhre wird rund 150 Meter nördlich von der ersten die Gleise der Rheintalbahn unterqueren. Um bei der zweiten Unterquerung der Rheintalbahn zusätzlich abgesichert zu sein, haben die Projektverantwortlichen beschlossen, eine zweite Betonplatte zur Stabilisierung des Bodens zu bauen.

Kommentar: Ohne Vorsicht und Vorsorge

Von Eckhard Buddruss

Das Rastatt-Desaster ist das Resultat von fehlender Vorsicht beim Bau und mangelnder Vorsorge in der deutschen Verkehrspolitik.

Über die Verantwortung für das Tunnelbau-Desaster von Rastatt wird wohl noch lange gestritten werden – angesichts der enormen Schäden möglicherweise auch vor Gericht. Derzeit spricht einiges für die Vermutung, dass die Baufirmen die Risiken des im Prinzip eigentlich bewährten, an dieser geologisch heiklen Stelle aber dennoch problematischen Vereisungsverfahrens unterschätzt haben und die Deutsche Bahn zu sehr auf die Zusagen der Firmen vertraut hat, bei dem als innovativ und kostensparend dargestellten Vorgehen alles im Griff zu haben.

Noch viel verheerender als die Schäden an der Baustelle, auf der es ja aber immerhin keine Verletzten oder gar Toten gegeben hat, sind die Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr. Jetzt zeigt sich, wie verantwortungslos es war, niemals für eine halbwegs brauchbare Rückfallebene Vorsorge getroffen zu haben, die den Ausfall der wichtigsten europäischen Nord-Süd-Güterzugstrecke wenigstens einigermaßen auffangen könnte. Insbesondere der jahrzehntelang verschleppte zweigleisige Ausbau der Gäubahn südlich von Horb wird jetzt schmerzlich vermisst. Nun rächt es sich, dass jahrzehntelang viel zu wenig ins deutsche Schienennetz investiert wurde und die viel zu geringen Summen oft auch noch mit Vorrang in die falschen Projekte gesteckt wurden.

Aus dem Rastatt-Desaster muss nun unbedingt die Konsequenz gezogen werden, dass die Schieneninfrastruktur in Deutschland künftig nicht mehr nur für den – auch noch in vielen Fällen sehr knapp kalkulierten – Regelfall dimensioniert werden darf, sondern auch Reserven für Not- und Sondersituationen vorgehalten werden müssen. Dabei geht es manchmal auch um relativ unspektakuläre Anlagen wie Überholungs- und Kreuzungsgleise, die teilweise selbst auf stark befahrenen Strecken noch vor nicht langer Zeit demontiert wurden, weil unter dem permanenten Kostendruck im unterfinanzierten Schienennetz versucht wurde, möglichst viele Weichen einzusparen.