21.01.2017
Die Rheinpfalz

Bahn-Vorstand: Zuständigkeiten neu geregelt

Berlin. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn (DB), sieht den DB-Vorstand nach den jüngsten Veränderungen „gut aufgestellt“. Wie berichtet, leitet Ronald Pofalla, bisher Vorstand für Wirtschaft, Recht und Regulierung, seit Jahresbeginn das Ressort Infrastruktur. Ulrich Weber verantwortet fortan neben Personal auch die Bereiche Recht und Datenschutz. Die Konzernbevollmächtigten in den Bundesländern (für Rheinland-Pfalz und das Saarland ist das Jürgen Konz) berichten nun wieder an den Vorstandsvorsitzenden Rüdiger Grube. ebu

Nils erklärt: Der Trassenpreis ist eine Maut für Züge

In vielen Ländern Europas müssen alle Autos, die auf einer Autobahn fahren, eine Gebühr dafür bezahlen. Eine solche Gebühr nennt man eine Maut. In Deutschland gibt es eine Maut auf Autobahnen nur für Lastwagen, die meist abgekürzt Lkw genannt werden. Geplant ist, in Deutschland auch eine Maut für Autos einzuführen, aber es steht noch nicht fest, ob das wirklich klappt.

Während auch Busse in Deutschland keine Maut bezahlen brauchen, ist das bei Zügen anders. Jeder Zug, der auf dem Schienennetz der Deutschen Bahn (DB) fährt, muss dafür einen bestimmten Betrag bezahlen, der Trassengebühr heißt. Eine Fahrplantrasse nennt man das Recht, auf einer bestimmten Bahnstrecke zu einer festgelegten Zeit zu fahren. In Deutschland sind die Trassengebühren hoch. Diese Gebühren werden nach einem komplizierten System berechnet. Ein ICE bezahlt beispielsweise mehr als ein Güterzug. Hohe Trassenpreise im Schienennetz führen unter anderem dazu, dass mehr Güter in Lastwagen auf der Straße statt mit Zügen transportiert werden. ebu

Leitartikel: Ein Fall für Pofalla

Von Eckhard Buddruss

Die Trassenpreise sind das bahnpolitische Schlüsselthema der nächsten Zeit. Gefordert ist hier besonders der neue DB-Infrastrukturchef Ronald Pofalla. Bewährt er sich dabei, könnte ihn das für die Grube-Nachfolge qualifizieren.

Der Vertrag von Bahnchef Rüdiger Grube läuft noch bis Ende 2017. Derzeit deutet alles darauf hin, dass der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn (DB) ihn am 30. Januar um drei Jahre verlängern wird. Ende 2020 wäre Grube mit mehr als elf Jahren der am längsten amtierende Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG. Sein Vorgänger Hartmut Mehdorn brachte es auf gut neun Jahre. Dass Grube sich so lange auf dem schwierigen Posten halten konnte und kann, liegt wohl nicht zuletzt daran, dass er sich nach Kräften bemüht, Konflikte zu vermeiden oder zu entschärfen. Das gilt besonders im Verhältnis zur Bundesregierung. Sein rauflustiger Vorgänger Mehdorn scheute kaum einen Streit. Das ging zeitweise so weit, dass er sich mit dem Bundesverkehrsminister fast in einer Art Kriegszustand befand.

Grube versucht dagegen, nach Möglichkeit nicht bei für ihn wichtigen Politikern anzuecken. Das ist oft klug oder zumindest verständlich, denn schließlich vertritt die Bundesregierung den DB-Alleineigentümer Bund. Wie nachteilig es aber für das von Grube geleitete Unternehmen sein kann, wenn er den Wünschen der Bundesregierung folgt, hat sich bei Stuttgart 21 gezeigt. Hier hat Grube das getan, was die Bundesregierung, die das Stuttgarter Milliardengrab zum Testfall für die Zukunftsfähigkeit Deutschlands hochstilisiert hatte, von ihm erwartete, nämlich mit geschönten Kostenrechnungen geholfen, das Projekt politisch durchzusetzen. Auf den horrenden Mehrkosten des aus dem Ruder gelaufenen Großprojekts wird nun wohl die DB sitzen bleiben. An Stuttgart 21 wird Grubes Nachfolger noch heftig zu knabbern haben.

Derzeit deutet immer mehr darauf hin, dass dieser Nachfolger Ronald Pofalla heißen könnte. Vor einigen Jahren wirkte dieses Szenario noch reichlich absurd. Der Fall Pofalla hat für viel Kopfschütteln gesorgt – schon bei seinem Wechsel aus der Politik zur DB, dann 2015 bei seiner Berufung in den DB-Vorstand und nun bei seiner Beförderung zum DB-Infrastrukturchef. Das wirkt bei einem Mann ohne Erfahrung als Manager alles hochgradig seltsam.

Inzwischen hat sich das Bild von Pofalla aber bei vielen, die seinen Wechsel zur DB kritisch gesehen haben, erheblich gewandelt. Es macht großen Eindruck, dass Pofalla wirklich den Willen zu haben scheint, bei der Bahn viel zu bewegen und dabei auch schwierige Themen in einer Weise anpackt, die erfolgversprechend wirkt. Dies gilt besonders für die Trassenpreise, sozusagen die Maut, die jeder Zug für die Nutzung des DB-Netzes bezahlen muss.

Die aktuellen Trassenpreise sind ein großes Hindernis für alle umweltpolitisch gebotenen Bemühungen, mehr Verkehr auf die Schiene zu holen. DB-intern hat Pofalla schon vor Monaten angekündigt, er strebe an, die Trassenpreise zu halbieren. Als DB-Infrastrukturchef wäre er dafür nun genau an der richtigen Stelle. Erreichbar sein wird dieses Ziel allerdings nur, wenn der Bund zusätzliche Mittel für die DB-Infrastruktur bereit stellt. Dies dürfte das bahnpolitische Schlüsselthema der kommenden Legislaturperiode werden. Wenn es Pofalla als DB-Infrastrukturchef gelingt, eine zukunftsträchtige Lösung für das Trassenpreis-Problem zu erreichen, die mehr Verkehr auf die Schiene holt, würde er sich damit für die Grube-Nachfolge qualifizieren.

Als DB-Infrastrukturchef hat Pofalla auch die Chance, diverse kleinere Projekte voran zu bringen, die oft im Schatten der Großprojekte stehen, in der Summe aber einen durchaus relevanten verkehrs- und umweltpolitischen Effekt haben können. Dazu gehört nicht zuletzt die Verlängerung der S-Bahn Rhein-Neckar über Homburg hinaus nach Zweibrücken. Nachdem die beiden zuständigen Minister aus Rheinland-Pfalz und dem Saarland den Durchbruch bei dem Projekt verkündet haben, könnte die DB die Planungen nun mit deutlich mehr Nachdruck vorantreiben als das bisher geschehen ist.

Hilfreich könnte Pofalla auch bei der Verlängerung der Rhein-Neckar-S-Bahn nach Zweibrücken sein.