17.10.2015
Die Rheinpfalz
Von Eckhard Buddruss
Der Kompromiss zu den Regionalisierungsmitteln ist enttäuschend. Dennoch überwiegt die Erleichterung darüber, dass die Hängepartie beendet ist und wohl noch weitere Verbesserungen des Rheinland-Pfalz-Takts möglich sind.
Die Revision der Regionalisierungsmittel, die die Länder seit der Bahnreform von 1993/94 vom Bund für den regionalen Schienenverkehr bekommen, hätte eigentlich schon vor einem Jahr geregelt werden müssen. Stattdessen gab es eine Hängepartie, bei der vor allem Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) eine alles andere als ruhmreiche Rolle gespielt hat.
Die nun zwischen Bund und Ländern vereinbarte Erhöhung der Mittel auf 8 Milliarden Euro im Jahr 2016 und eine jährliche Erhöhung um 1,8 Prozent in den folgenden Jahren bleibt weit hinter dem zurück, was verkehrs- und umweltpolitisch nicht nur wünschenswert, sondern eigentlich auch erforderlich wäre und sorgt zudem jetzt für einen erbitterten Verteilungskampf zwischen alten und neuen Bundesländern, der nun schleunigst beigelegt werden muss, um Planungssicherheit zu schaffen. Trotz der negativen Aspekte des Kompromisses zwischen Bund und Ländern überwiegt bei den für den regionalen Schienenverkehr in Rheinland-Pfalz Verantwortlichen wohl erst einmal die Erleichterung darüber, dass nun immerhin ein Ende der Hängepartie in Sicht ist und Horrorszenarien, bei denen eine deutliche Reduzierung des Zugangebots drohte, zum Glück nicht Realität werden. Der Rheinland-Pfalz-Takt auf dem aktuellen Niveau ist mit der gestrigen Einigung wohl mittelfristig gesichert.
Keine eindeutigen Aussagen sind beim gegenwärtigen Stand der Dinge allerdings dazu möglich, welche der geplanten Verbesserungen des regionalen Zugangebots künftig noch möglich sind. Ganz oben auf der Prioritätenliste des Landes muss nun die Verlängerung der S-Bahn Rhein-Neckar nach Zweibrücken stehen. Der finanzielle Aufwand für die Betriebsleistungen ist in diesem Fall wegen der relativ geringen Streckenlänge und der günstigen Bedingungen, die ungewöhnlicherweise einen Betrieb ohne Fahrzeugmehrbedarf erlauben, vergleichsweise niedrig. Solange völlig unklar war, wie der Streit um die Regionalisierungsmittel ausgeht, war es verständlich, dass das Saarland keine weitreichenden Verpflichtungen eingehen wollte. Trotz der noch bestehenden Rest-Unsicherheiten insbesondere bei der künftigen Entwicklung der Infrastrukturgebühren, ist nun aber klar, dass sich die Verlängerung der S-Bahn Rhein-Neckar nach Zweibrücken finanzieren lässt. Wenn die saarländische Landesregierung sich jetzt immer noch einer Einigung verweigern sollte, wäre nicht mehr zu übersehen, dass sie immer nur neue Ausreden und Vorwände sucht, nachdem ihr die bisherigen weitgehend abhanden gekommen sind.
Angesichts der Bereitschaft der rheinland-pfälzischen Landesregierung, dem Saarland bei der Kostenaufteilung weit entgegen zu kommen, müsste nun bei gutem Willen eine baldige Einigung über das Projekt möglich sein. Die verbliebenen Rest-Unsicherheiten können jedenfalls kein Grund sein, den zeitraubenden Planungsprozess weiter zu verzögern. Bei der Frage, welche anderen Verbesserungen in Rheinland-Pfalz außer dem vorrangigen Projekt Homburg–Zweibrücken noch möglich sind, gibt es wohl noch keine definitiven Antworten, es sind aber durchaus einige Trends erkennbar. Nachrangige Priorität hat sicherlich der Regional-Express (RE) von Koblenz nach Kaiserslautern, zumal die einmal als Anschluss in Bingen geplanten RE-Züge vom Flughafen Hahn nach Frankfurt inzwischen wohl als völlig utopisch gelten müssen. Realistischer und auch wichtiger wären zusätzliche Direktverbindungen von Kaiserslautern über Enkenbach und Rockenhausen nach Mainz. Hohe Priorität verdient haben auch der durchgehende Halbstundentakt auf der künftigen S-Bahn-Linie von Mainz nach Worms und auf der Regionalbahn-Linie von Frankenthal nach Grünstadt.
Trotz einiger Rest-Unsicherheiten ist klar: Die S-Bahn-Verlängerung nach Zweibrücken lässt sich finanzieren.