14.12.2013
Die Rheinpfalz
Leitartikel

Zugkraft für Rhein-Neckar

Von eckhard buddruss

Die S-Bahn ist aus der Metropolregion nicht mehr wegzudenken. Bewährt hat sich vor allem die Entscheidung, ein Verkehrsunternehmen der Deutschen Bahn in Mannheim einzurichten. Es leistet seit zehn Jahren sehr gute Arbeit.

Als vor zehn Jahren die S-Bahn Rhein-Neckar ihren Betrieb aufnahm, war das für viele Bahnnutzer ein großes Fortschrittserlebnis – allerdings nicht für alle. Auf der Strecke Kaiserslautern–Mannheim, wo der Rheinland-Pfalz-Takt schon 1994 einen täglichen Halbstundentakt gebracht hatte, führte die S-Bahn in vielen Fällen zu einer Reduzierung der zuvor sehr großzügig bemessenen Platzkapazität. Richtig eng wird es auch heute noch in den S-Bahn-Zügen vor allem dann, wenn sich außerhalb der Hauptverkehrszeit zufällig zwei Schulklassen oder drei Wandergruppen den selben Zug ausgesucht haben.

Nach zehn Jahren ist aber klar, dass trotz solcher Ärgernisse die Verbesserungen durch die S-Bahn eindeutig überwiegen. Die Pünktlichkeit hat sich durch die spurtstarken Triebwagen und das dank Barrierefreiheit schnellere Ein- und Aussteigen der Fahrgäste stark verbessert.

Wenn es Probleme gibt, sind die meist durch externe Faktoren verursacht, die von verspäteten Fernzügen über Baustellen bis zu Streckensperrungen nach einem „Notarzteinsatz am Gleis“ reichen. Gerade in solchen Situationen ist oft die Fahrgastinformation auf den Bahnsteigen unzureichend. Dort wird dann meist nicht der Zug angezeigt, der tatsächlich kommt, sondern der, der kommen würde, wenn alles planmäßig liefe.

Nur selten liegen die Ursachen für Probleme im Verantwortungsbereich des Verkehrsunternehmen Rhein-Neckar der Deutsche Bahn (DB), das – auch im überregionalen Vergleich – bemerkenswert gute Arbeit leistet. Es hat sich sehr bewährt, dass die DB im Zusammenhang mit der S-Bahn einen Betrieb eingerichtet hat, dessen Zentrum sich in Mannheim und Ludwigshafen befindet. Dass die hohen Werte bei der Kundenzufriedenheit, die sich anfangs vor allem durch das Fortschrittserlebnis mit der neuen S-Bahn erklärten, über zehn Jahre weitgehend konstant gehalten worden sind, stellt eine beachtliche Leistung der dort tätigen Eisenbahner dar.

Dabei hat die S-Bahn Rhein-Neckar mit einer Reihe gravierender Handicaps zu kämpfen. Das größte ist, dass sie kaum über eigene Gleisanlagen verfügt, sondern Mischverkehrsstrecken nutzen muss, die teilweise auch noch überlastet sind. Zudem gibt es eine Reihe von fahrplantechnischen Zwängen, bei denen ungewöhnliche Prioritäten zu berücksichtigen sind. So ist beispielsweise in der Pfalz der Eckanschluss in Schifferstadt wegen der Bedeutung für die stark frequentierte Verbindung von Neustadt nach Speyer erheblich wichtiger als ein ansonsten eigentlich wünschenswerter Viertelstundentakt auf dem Abschnitt zwischen Schifferstadt und Ludwigshafen. Trotz dieser Defizite und Besonderheiten ist die S-Bahn über ihren schon hohen konkreten Nutzwert hinaus auch als positiver Imagefaktor für die Metropolregion Rhein-Neckar von kaum zu überschätzender Bedeutung.

Beim weiteren Ausbau des Pfälzer S-Bahn-Netzes sind die Weichen für die Linie von Mannheim über Ludwigshafen und Frankenthal nach Mainz ebenso gestellt wie für die Elektrifizierung der Strecke in die BASF. Wichtigstes Ziel, das noch nicht in trockenen Tüchern ist, ist die Verlängerung der S 1 über Homburg hinaus bis nach Zweibrücken. Hier steht nun eine bei solchen Projekten erforderliche Nutzen-Kosten-Untersuchung an. Für das Projekt spricht vor allem, dass in kaum einem anderen Fall der Attraktivitätssprung gegenüber dem heutigen Busverkehr dank erheblich kürzerer Fahrzeiten dermaßen groß ist und dafür noch nicht einmal zusätzliche Fahrzeuge gebraucht werden, weil die S 1 heute 50 Minuten Wendezeit in Homburg hat.

Wichtigstes Ziel ist aus Sicht der Pfalz die Verlängerung der S-Bahn bis nach Zweibrücken.